"Nous sommes sur la bonne voie sur tous les chantiers"
Daniel Issler, directeur général de Limmattalbahn AG, est responsable de la construction de la deuxième étape de Schlieren Geissweid à Killwangen-Spreitenbach. Il explique pourquoi la Limmattalbahn est plus avantageuse qu'une ligne de bus et quels défis les travaux de construction impliquent.
La première étape de la Limmattalbahn entre Zurich Farbhof et Schlieren Geissweid est en service depuis plus d’un an. Le tram est bien accepté et largement utilisé. «Il n’y a pratiquement aucune distinction entre les« anciens »et les« nouveaux »itinéraires», déclare Oliver Obergfell du bureau des médias de VBZ. La Grüntrassee a également fait une très bonne impression après un an de fonctionnement. En moyenne, environ 5 000 personnes utilisent les arrêts Schlierem pendant la semaine, ce qui correspond à peu près au nombre de passagers sur l’ancienne ligne de bus 31. La Limmattalbahn (LTB) AG est également satisfaite de l’opération. «Jusqu’à présent, nous n’avons guère eu de plaintes concernant l’infrastructure», déclare le directeur général Daniel Issler.
La deuxième étape de la Limmattalbahn entre la gare Altstetten et Zurich Farbhof et entre Schlieren Geissweid et Killwangen-Spreitenbach est en construction depuis un an. Ici aussi, tout se déroule comme prévu: «Les travaux avancent très bien. Nous sommes sur la bonne voie ou même un peu plus vite sur tous les chantiers », déclare Issler. Il n’y a actuellement aucun signe de dépassement des coûts. Le chef de projet global se voit également confronté à des défis: « Dans un second temps, les travaux de construction se dérouleront sur une longueur d’environ 10 kilomètres. » Ensuite, il y a les grandes structures telles que le tunnel Färberhüsli à Schlieren, le passage souterrain au carrefour à trois pointes à Dietikon et la structure de rampe à Killwangen.
Une ligne de bus ne pouvait pas faire face au nombre croissant de passagers
La construction de la Limmattalbahn est associée à des restrictions et des immissions pour les résidents, les entrepreneurs et les usagers de la route le long du parcours. LTB AG est conscient que le chantier de construction de la Limmattalbahn apportera quelques inconvénients. «Nous essayons donc de construire le plus rapidement possible afin de réduire les restrictions au minimum. Si quelqu’un nous contacte avec un problème, nous nous efforçons de trouver des solutions individuelles », déclare le directeur général. Issler souligne une fois de plus les avantages de la Limmattalbahn continue de Zurich Altstetten à Killwangen-Spreitenbach: «Les transports publics sont renforcés – le Limmattalbahn complète le S-Bahn existant et permet une chaîne de voyage continue et fiable. Les nombreux arguments avancés par les opposants au Limmattalbahn – qu’une extension des réseaux de bus existants dans la région aurait suffi et aurait été meilleur marché – sont infirmés par le chef de LTB AG: «Le Limmattal se développe rapidement. De nombreuses innovations sont encore à venir. Une ligne de bus ne pouvait pas faire face à cette croissance. De plus, un bus court toujours le risque de rester coincé dans un embouteillage. «
L’annonce de la Limmattalbahn a déjà déclenché de nombreuses activités de construction le long du tracé. Les anciens bâtiments sont en cours de rénovation, de nouveaux bâtiments commerciaux et résidentiels sont en construction. Issler s’attend à ce que cette tendance se poursuive et même s’intensifie. La croissance exacerbe également le problème de circulation déjà existant dans la vallée de la Limmat. Le Limmattalbahn peut-il apporter un remède ici? «L’un des objectifs de la Limmattalbahn est d’absorber la majeure partie du trafic supplémentaire des transports publics. Etant donné que des mesures pour le trafic motorisé individuel sont également mises en œuvre en même temps, nous sommes convaincus que le trafic routier deviendra également liquide en conséquence », déclare Issler.
La deuxième étape devrait être achevée à la mi-2022. Ceci est suivi de tests de conduite. Les opérations officielles devraient commencer lorsque le calendrier changera en décembre 2022. Ensuite, la Limmattalbahn parcourt une distance de 13,4 kilomètres à une vitesse moyenne de 22 km / h: de Zurich Altstetten via Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach à Killwangen. Le tram s’arrête 27 fois et a une capacité de 260 passagers. Pour les deux premières étapes, les cantons de Zurich et d’Argovie ainsi que le gouvernement fédéral ont dépensé un total de 755 millions de francs.
Le gouvernement d’Argovie travaille actuellement sur des plans pour une troisième étape: de Killwangen-Spreitenbach à Baden. À la fin de l’été 2020, le Grand Conseil a décidé de maintenir le tracé dégagé et de faire passer le prolongement du tracé du tramway dans le plan cantonal des structures du statut antérieur d ‘«orientation préliminaire» au niveau de «résultats intermédiaires». L’extension de la Limmattalbahn a donc de bonnes chances – mais quelques obstacles doivent encore être surmontés avant qu’une décision finale ne puisse être prise. Le démarrage des opérations de la dernière étape, s’il est effectivement mis en œuvre, n’est pas prévu avant 2032. ■
